http://gendai.ismedia.jp/articles/-/43613

前略
阪神・淡路大震災では鉄道に関わる死者ゼロ




■首都直下地震時の最悪シナリオ
（略）
平日朝8時前後、首都圏では数百人～数千人が乗車した満員電車が数百本、
数十km/hから中には100km/h以上で走行している。そこに首都直下地震が襲い、早期地震警報システムも効果を発揮できないとする。
大きく変形した、しかも揺れ動く線路に高速の満員電車が各所で突っ込んでいく。
その多くは脱線転覆し、隣接線へはみ出し、並行列車や対向列車との衝突も頻発しよう。
地震動によりホームから大量の人が転落したところへ列車が進入といったことも起きるだろう。
仮に脱線・転覆が10本に１本で済んだとして数十箇所で同時に、2005（平成17）年4月の福知山線脱線事故 と同等あるいはもっと悲惨な事故が起きることになる。5本に1本だと100箇所同時である。
1本当り1000人だとすると総計10万人にもなる。
大規模停電も起きるだろうから、地下鉄の照明は非常用のわずかとなり、エスカレーターもエレベーターも動かない。
非常用電源の燃料がなくなれば真っ暗となる。

■人員も機材も事故現場へ辿り着けない、生き埋め者を救えない
2011（平成23）年3月の東日本大震災の際、多くの人が帰宅難民となり、また道路渋滞で何時間も車に閉じ込められた。
首都圏では震度も被害規模も大震災ではなかったのに、道路があんなに大渋滞して身動きが取れなくなったのだ。
本当の大震災に襲われたら、深刻な渋滞ばかりでなく、道路陥没や交通事故、また沿道の電柱や建物の倒壊が多数発生し、 大規模火災による通行不能も各所に生じる。
（略）

■地下鉄はさらに恐ろしい
地下は地上と比べて地震時の揺れが小さく、地下鉄は地震に強いと言われる。
実際、東日本大震災では、ＪＲ東日本の地上と高架の鉄道は、駅・電柱・橋脚などが多数の損壊を受けたが、 仙台市地下鉄では大きな被害はほとんどなかった。
しかし、地下鉄は地震に強いとは言え、限界点を越えれば大損壊を受け、大人数が地下に生き埋めとなり、 停電で明かりもなく自力脱出も絶望的だ。
阪神・淡路大震災では、地下鉄である神戸高速鉄道の大開駅が壊滅的な被害を受けもし列車が進入していれば大惨事となっていた。
現代文明が掌握している今までの地震を上回る地震は起きないなどという都合の良いことはあり得ず、 地下鉄に大開駅を上回る大損壊を与える大震災はいつか必ず来るだろう。それが明日なのか1万年後なのかは誰にも分からない。
さらに、震源が東京湾の内陸近くだと、短時間で津波が地下鉄の坑口に押し寄せ、途中区間の多くの列車と人を巻き込みながら 地下鉄ネットワークを水没させかねない。

地下鉄の開口部には可動式の遮水壁が設置されているが、そこで列車が脱線していたら閉められない。
関東大震災後から戦中・戦後・高度経済成長期・バブルの時代と、地球の長い歴史の中では偶然と言うべきか、
日本列島は地震の静寂期だった。
その間に地震大国日本に地下鉄ネットワークを作り、近い将来に後悔することにならないことを願うばかりだ。

後略